近期借各种机会，在全国跑了几个在智能交通管理系统等方面的发展有些特点的城市，有机会进行了一些较为深入具体的交流，感觉经历了十多年的发展后，未来的智能交通系统到底会如何可以初步思考一下。

    首先如果对国内的智能交通系统进行一下简单的发展阶段的划分的话，感觉国内的城市智能交通管理系统的建设可以分为三个阶段的城市，

    第一个阶段的城市是一些落后地区的市、县等，目前还是处于打基础的阶段，开始增加能够联网的信号机、增加视频监控、建设指挥中心、增减电子警察、卡口等等，尚处于从无到有的阶段；

    第二个阶段的城市是众多发达或较为发达地区的市、县、区等，智能交通管理系统的建设已经开展了多年，从名称上也开始从一期发展到二期、三期等等，对智能交通管理系统的建设已经不再满足与数量的堆砌(当然数量的堆砌还是其重点)；

    第三个阶段的城市较少，基本上是国内智能交通管理系统建设较为有特色、发展较为领先的城市(10个以内)，有雄厚的经济实力做基础、有相应的技术支撑手段，结合其他一些要素，开始探索真正能够体现“智能交通”内涵的东西。

    根据近期接触的几个个人感觉可以往第三个阶段来靠的城市来看，未来的城市智能交通管理系统的发展开始呈现如下的趋势：

    1)需求导向开始非常突出。

    不是说以前没有需求导向，但是以前的建设(尤其是第二阶段的一些建设)，基本都是成套路的情况，例如总是一个中心几个系统，总是外场加内场，A城市建设的系统没什么大的改变就调整到B城市，众多的集成商基本上就是圈地，至于具体落实，则以卖硬件为主，软件很少去深度开发(不是说集成商没有，只是不会每个城市都去个性化深度定做)，也就是说以前是一非常类似的副药卖到了众多城市(当然也有甲方技术水平不够、设计单位应付了事有一定关系)。

    但是等到了第二阶段后期，智能交通管理系统的用户部门就开始发现，其实花钱建设的东西并没有真正体现自己想要的东西，在此情况下，几个方向：

    一是甲方和乙方紧密配合，深度合作，甲方提需求，乙方做开发，共同来完成以满足甲方需求为目标的智能交通管理系统的开发，而这些系统则往往具备了地方特色，因为即使同样的业务，不同的城市由于机制体制等的差异，可能实现的系统也有所差异；

    二是甲方觉得之前的乙方水平不够，然后寻求换人，但是如果甲方没有足够的力量，指望换个乙方就能满足要求，很难很难，因为集成商不少，水平差不多，差别在于做商务的人会不会说而已(有点绝对，但现实基本如此)，而第二种方向也终究要被第一种方向所取代，但是要走第一种方向，必须有重视智能交通管理系统的领导、必须要有能够踏实干活的甲方的科技人员、必须要有甲方的各个部门之间的密切沟通(因为现在的一个现象是科技处建设的系统秩序处觉得不好用而可能不用)、必须要有甲方和乙方的紧密配合，同时也必须要有足够的经费。

    2)开发建设模式。

    以前的智能交通管理系统很多是集成商建设完成后部署，然后交付使用，但是在具体应用重要好像也就是视频监控用的多，信号控制的联网功能用的多，电子警察用的多，至于所谓的自适应协调控制、应急预案、指挥调度等等，多是展示展示，实践中很难使用，众多城市的预案还是停留在纸上。

    未来要克服这种“水土不服”的问题，需要甲方和集成商的密切配合，集成商(开发商)要能够根据各地的需求静下心来好好做开发，而不是只想着现成的产品卖钱，当然仅有开发商的投入也没用，还得有像第一条中说的甲方的各方面的密切配合。

    因此，未来的开发建设模式应该是集成商有人天天在甲方，而集成商也甚至需要有开发队伍在甲方所在城市，这是一种对集成商的考验。

    3)参与公司的类型。

    原来的智能交通管理系统的相关的公司似乎较为简单，例如一大类是设备供应商，例如之前的海康、大华等等；一类算是集成商：例如易华录、海信、银江等等，但是目前来看，参与智能交通管理系统的公司类型已经逐渐丰富，个人感觉几类：

    一是在某个技术方面有实力的公司，不一定规模多大(例如一年的营业额可能不到1亿)，但是在某些方面有自己的特点，例如提供一些大数据模块的等等；

    二是一些在某些软件开发方面有实力或特点的，不是象原来的集成商那样软硬件都卖，而是以软件为主，只做智能交通管理系统的话，公司规模也不会太大，但是在软件功能的提升也有贡献；

    三是互联网巨头，如目前名声响亮的参与度较大的百度、高德，乃至滴滴，连阿里都做不住，这些公司在数据方面有优势，但是在智能交通管理系统方面能做的还是有限，个人觉得某种程度上与其商业模式也有一定关系；

    四是各种“中”字头的巨头，如移动、电信、联通等等，多是以ppp的方式介入，这些公司个人觉得做智能交通除了他们赚钱外，难以对智能交通管理系统的发展起到良好的作用。他们赚的越多，真正做系统的人赚的就越少，系统就越难用，最后交付的又是应付、无法适应本地情况(一些功能上)的系统。

    而目前的集成商(较为狭义的一些智能交通系统企业)，应该还会在第一阶段、第二阶段的范围内长期存在，但是，能否在将来满足高级应用、深度开发的需求，个人感觉也需要做出调整。

    4)数据越来越重要。

    可能这么说有点马后炮的意思，现在是个人就知道大数据的重要性，但是在智能交通管理系统中，对大数据的应用到底到了什么程度？先不说各类的宣传、软文等等，要看实实在在的效果的。但是数据确实越来越重要，无论是宏观的决策、中观的交通组织、微观的信号优化及渠化等，都需要有良好的数据做支撑。

    5)深化应用。

    总是说大数据多好多好，但是在智能交通管理系统中，大数据到底应用到了什么程度？众多城市号称每天几百几千万的卡口数据，都干什么用了？查查套牌车？查查违法车？来了参观的演示下某辆车的轨迹，然后呢？基本就没有然后了。

    我在前面的一些文中或发言中曾经将大数据在智能交通系统中的应用分为四个层面，目前做到的最多到第二层面：发现规律，目前更多做的是可视化的工作，必须承认展现的很好看，可是都是些基本没有用的结果，有领导或管理人员天天看吗？没有人天天看、天天用的系统，除了展示下，意义何在？

    6)一定要使用系统！！！

    智能交通管理系统的开发一定要应用起来才行，而且一旦应用起来，很多目前的问题都会推动起来，例如维护，目前总是在谈没有维护费，不能好好维护，系统就坏了，然后就不用了，根源呢？根源在于根本不用这个系统，不需要这个系统，因此就不会很有动力去维护，正好要点维护的钱也难，就不维护了。

    举个例子，天天需要的车驾管系统能够不维护吗？路上的普通卡口可以随便坏了而不管，每天对着政府重地的视频坏了能不管吗？因此，要想系统维护好，首先得做出有用的系统，而且得有一些用这个系统的人，然后如果系统出了问题，就影响了使用，就会很着急的去维护了，而所谓的维护不好，全是没有用。

    以信号控制为例，以前上了很多带线圈的信号控制系统，然后线圈坏了，没钱维护，就不管了，本质呢？本质是线圈好的时候也没有用，因为线圈好的时候也是定时控制，即使线圈好的时候是优化控制，线圈坏了这个路口也没有恶化到哪里去，否则如果线圈好的时候这个路口一点也不堵，线圈坏了定时控制下一天堵2小时，看看还去不去维护线圈？

    因此，未来的智能交通管理系统的发展应当是以需求为导向(必须是实实在在的，而不是只是挂在口头上)、以面向实战应用为目标(要能够做出有用的系统来、用后离不开的系统)、解决交通管理工作中的难点痛点，从而实现智能交通管理系统的进一步升华。 
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